Quando uma pequena cidade estacionou abruptamente todos os seus ônibus para lançar um serviço de carros por aplicativo subsidiado publicamente que oferecia viagens por 1,50 dólares para qualquer lugar da cidade, apenas um dos seus motoristas de ônibus acompanhou a viagem.
Milton Barnes costumava supervisionar estações de metrô lotadas em Washington, DC, muito longe dos ônibus pouco lotados que ele dirigia depois de se mudar para Wilson, na Carolina do Norte, para cuidar de seus pais idosos. Embora o número de passageiros de transporte público tenha despencado em quase todos os lugares devido à pandemia, ele tem aumentado em Wilson desde a mudança, em setembro de 2020, de um sistema de rota fixa para um sistema sob demanda, alimentado por um aplicativo de smartphone.
“Passo o dia inteiro pegando pessoas e deixando-as”, disse Barnes, 59 anos, o único motorista que trabalha com ambos os sistemas, enquanto dirigia sua van em uma manhã normalmente movimentada. “Quando você tiver serviço porta a porta, de canto a canto, será mais popular.”
Os longos tempos de espera tornaram a rota do ônibus quase inutilizável para David Bunn, mesmo quando seu carro quebrou e ele não tinha dinheiro para substituí-lo. Em vez disso, Bunn, que tem dois discos quebrados nas costas, faria uma caminhada de 8 quilômetros de ida e volta para comprar mantimentos. Então ele avistou uma das vans públicas e discou o número de telefone pendurado no vidro traseiro.
“Não preciso andar para onde quero ir agora”, disse Bunn, 64 anos. “Eles vêm me buscar, são respeitosos e muito profissionais. para mim.”
A cidade com menos de 50.000 habitantes é frequentemente citada como um modelo de como as áreas menos povoadas podem capitalizar o trânsito da mesma forma que as metrópoles movimentadas.
Wilson conseguiu subsídios de infraestrutura federais e estaduais para apoiar as viagens públicas compartilhadas que os residentes convocam – geralmente em 15 minutos – por meio de um serviço que opera como Uber e Lyft, mas a uma fração do custo para os passageiros. As viagens custam agora US$ 2,50, um dólar a mais do que custavam no lançamento.
Outras comunidades na Carolina do Norte e em outros locais tomaram conhecimento e aproveitaram o financiamento público disponível para iniciarem os seus próprios programas, aumentando a competição de Wilson pela continuidade dos subsídios.
Estas soluções de menor escala e baseadas em tecnologia para problemas de transporte público, conhecidas amplamente como microtrânsito, emergiram como um grande equalizador na batalha por dólares de infraestrutura que tradicionalmente opõe as necessidades de ônibus, trem e metrô das áreas urbanas aos projetos de construção de estradas procurado pelas comunidades rurais.
“Não vemos o trânsito como algo apenas para as grandes cidades”, disse o secretário de Transportes dos EUA, Pete Buttigieg, à Associated Press. “Queremos que as pessoas se beneficiem onde quer que vivam, inclusive em áreas rurais menos densas. O objetivo do trânsito não é ter ônibus. O objetivo do trânsito é levar as pessoas onde elas precisam estar”.
Ryan Brumfield, diretor da divisão de mobilidade integrada do Departamento de Transportes da Carolina do Norte, disse que a transição de Wilson para o microtrânsito ocorreu em grande parte por necessidade. As autoridades que procuravam reduzir a lenta taxa de desemprego de Wilson tiveram primeiro de abordar o fato de que, em alguns bolsões da cidade de 23 milhas quadradas (59 quilômetros quadrados), até 3 em cada 10 residentes não tinham acesso a um carro para chegar ao trabalho.
“Essa combinação de muitas pessoas que precisam de um serviço e ele é bastante denso torna o serviço sob demanda uma opção perfeita”, disse Brumfield.
Mais da metade das viagens são para residentes que usam as vans para “manter ou conseguir emprego”, disse Rodger Lentz, gerente municipal assistente de Wilson que pressionou pela mudança.
Mas a necessidade e a conveniência não foram as únicas razões por trás do aumento de 300% no número de passageiros do transporte público na cidade. A imagem também foi um fator.
“Nas cidades pequenas do sul, a percepção do transporte público é que ele é para pessoas de baixa renda”, disse Gronna Jones, gerente de transportes de Wilson. “Há um estigma associado a andar de ônibus. Ir para o microtrânsito e veículos não tradicionais eliminou esse estigma.”
Wilson fez parceria com a Via, com sede em Nova York, uma das principais empresas de microtrânsito do país, para criar o software e lançar o serviço de van pública sob demanda conhecido como RIDE.
A Via iniciou suas operações sete anos antes com o que era então um serviço ao consumidor que oferecia viagens compartilhadas de van em partes do Upper East Side de Manhattan, onde o metrô de Nova York não funcionava. Mas o fundador e CEO Daniel Ramot disse que sempre considerou a Via uma empresa de transporte público, não um concorrente privado da Uber, embora tenha demorado um pouco para que as cidades aderissem.
“Literalmente não conseguimos uma reunião”, disse Ramot. “Eles disseram que era a ideia mais idiota que já ouviram, que nunca iria funcionar, que o transporte público eram ônibus e trens”.
A primeira cidade a assinar um contrato público com a Via foi a capital do Texas, Austin, onde certos corredores eram adequadamente servidos por ônibus urbanos, mas outros eram considerados desertos de trânsito. Desde então, a Via expandiu as operações para preencher as lacunas de transporte em uma ampla gama de comunidades nos EUA e em outros lugares.
Na Reserva Blackfeet, na zona rural de Montana, os residentes podem usar seu aplicativo para solicitar passeios de porta em porta. Em um dos aeroportos mais movimentados do país, o O’Hare de Chicago, os trabalhadores noturnos da FedEx agora o utilizam para voltar para casa.
“Cada movimento é individual”, disse Melinda Metzger, diretora executiva da PACE, um sistema de ônibus na área de Chicago que se uniu à Via neste verão para o serviço de coleta O’Hare. “As pessoas estão seguindo direções diferentes e o mais importante é que os padrões mudaram. Temos que entendê-los e nos ajustar a eles.”
Embora a pandemia tenha alterado drasticamente as necessidades de transporte do país, também ajudou a ilustrar um dos maiores trunfos do microtrânsito: a capacidade de ser ágil. Os sistemas de metro e mesmo as principais linhas de autocarros carecem de flexibilidade para mudar instantaneamente de serviço à medida que a procura muda, mas o microtrânsito é concebido exatamente para tais flutuações, se for adaptado especificamente a cada comunidade.
“Este não é o homem da música, que você simplesmente leva de cidade em cidade”, disse Alvaro Villagran, diretor de programas federais do Centro de Mobilidade de Uso Compartilhado, que ajuda beneficiários em projetos de microtrânsito. “Existem oportunidades e desafios a nível local que precisam de ser considerados.”
Ainda assim, o maior desafio de todos é em grande parte universal: o custo.
Embora a administração Biden tenha priorizado projetos de transporte coletivo e microtrânsito, fornecendo subsídios por meio da lei de infraestrutura de US$ 1 trilhão promulgada em 2021, há uma demanda crescente por uma quantia limitada de dinheiro.
Mesmo Wilson não poderá operar para sempre sob seu programa piloto de microtrânsito sem encontrar novas maneiras de pagar por isso, disse Kai Monast, diretor associado do Instituto de Pesquisa e Educação em Transporte da Universidade Estadual da Carolina do Norte.
Monast prevê que, embora Wilson continue comprometido com o microtrânsito, a comunidade acabará por regressar, em parte, a um sistema de rotas fixas, fortemente ajustado a partir dos dados recolhidos ao longo de anos de viagens de aplicativos a pedido. Mas ele confia na criatividade da cidade para torná-la mais eficiente.
“Pode ser que encontrem uma resposta que nunca existiu antes”, disse Monast.
Traduzido por Mateus Lynniker de TechXplore
